Zróbmy wymiar rynku robotaksó w USA (ponieważ uczestnicy rynku wydają się niechętni do tego). Ludzie porównują strukturalnie produkty mobilności punkt-punkt za około ~$3 za milę i w ten sposób źle rozumieją potencjalny zasięg robotaksó, gdy stanie się masowo dostępny. Średni dorosły Amerykanin spędza prawie godzinę dziennie za kierownicą. Imputowany koszt pracy związany z tym ręcznym pilotowaniem przekracza 4 biliony dolarów rocznie. Dodatkowo płacimy 1,6 biliona dolarów rocznie za faktyczną usługę jazdy punkt-punkt. Oddając ludziom czas (za który nie muszą płacić pełnej stawki) i zdobywając udział w wydatkach, uważamy, że rynek USA mógłby zbliżyć się do 4 bilionów dolarów rocznie przy nasyceniu. Biorąc pod uwagę rozsądne oczekiwania dotyczące dyfuzji podaży i adopcji przez konsumentów, dostawcy usług robotaksów mogą przekroczyć 1,5 biliona dolarów przychodów do 2030 roku, z zyskiem brutto przekraczającym 1 bilion dolarów.

Przejdźmy przez podstawowe pochodzenie. Konstruktywna krytyka mile widziana. Najbogatsi zarabiający spędzają najwięcej czasu na ręcznym prowadzeniu i mogą zarabiać 50 dolarów za godzinę po opodatkowaniu. Wyżsi zarabiający są gotowi płacić wyższą część wynagrodzenia po opodatkowaniu, aby odzyskać czas. Nasze badania sugerują, że najwyżej opłacani zarabiający odrzuciliby coś mniej niż równowartość wynagrodzenia za nadgodziny, aby odzyskać czas. Dla innych grup kupują czas po zniżce w porównaniu do tego, co mogliby w przeciwnym razie zabrać do domu. To jest dość wrażliwy czynnik wpływający na całkowity rozmiar rynku. To, że milenialsi są tak oczywiście gotowi wymieniać czas na pieniądze, zatrudniając kierowców doordash zamiast samodzielnie iść do punktu odbioru, dostarcza przyzwoitych anegdotycznych danych, że jest w tym pewna prawda.

Kiedy konsument decyduje się na skorzystanie z robotaksówki, nie tylko wymienia czas na pieniądze, ale także unika kosztów związanych z posiadaniem własnego pojazdu. Najlepiej zarabiający w dziesiątym decylu wydają 0,76 USD za milę, wliczając w to koszt zakupu pojazdów, na przemieszczanie się z miejsca na miejsce (z wyłączeniem podróży lotniczych). Dość konsekwentnie, według decyli dochodowych, marginalny koszt mobilności wynosi około 0,17 USD za milę. Ten model zakłada, że osoby, które już posiadają pojazdy, są skłonne płacić tylko te 0,17 USD na początku, plus wartość ich czasu. W ciągu typowego cyklu życia pojazdu zakładamy, że konsumenci unikają zakupu nowych pojazdów, stając się coraz bardziej zależni od robotaksówek. Gospodarstwa domowe z 2 samochodami stają się gospodarstwami z 1 samochodem, a więcej budżetu na transport przesuwa się w kierunku robotaksówek. (zauważ, że stała zmienność posiadania w różnych decylach dochodowych jest niemal na pewno tylko artefaktem wynikającym z wyciągania tego z danych CEX z jednego roku, połączonych z pozycją - zakupami pojazdów - które są rzadkie, ale duże w gospodarstwach domowych; zdecydowanie powinienem to wygładzić, ale nie ma to szczególnego znaczenia dla wniosków.)

Zestaw wartość czasu pieniądza według decyli, czas spędzony na prowadzeniu oraz bezpośrednie wydatki na prowadzenie, a otrzymasz równowagę adresowalnych rynków według decyli dochodowych, plus koszt oczyszczania za milę. W całych Stanach Zjednoczonych koszt oczyszczania za milę wynosi 1,36 USD, a najwyższe decyle dochodowe są skłonne zapłacić 3 USD, zakładając, że zrezygnują z zakupu pojazdu. Jeśli wszyscy będą nalegać na dalsze posiadanie samochodu, to krajowy koszt oczyszczania spadnie do 0,97 USD za milę, a najwyżej opłacani zarabiający będą skłonni zapłacić 2,50 USD.

Całkowity rynek adresowalny wynoszący 2,8 biliona dolarów, który rośnie do 3,9 biliona dolarów, gdy ludzie rezygnują z zakupu pojazdów. Wydaje się dość duży. Ale zawsze łatwo jest narysować przerywaną linię wokół rynku adresowalnego. Jak wygląda prawdopodobny rozwój?

Przed wdrożeniem musimy ustalić, gdzie tkwi możliwość. Dostosowujemy kody pocztowe według dochodu na mieszkańca i rozkładu dochodów, łączymy je w metropolie, a następnie w stany, dostosowując metropolie według średniej prędkości (niższa średnia prędkość zwiększa gotowość konsumentów do płacenia za godzinę, ponieważ oszczędzają więcej czasu na ręcznym prowadzeniu pojazdu na milę.) Następnie oceniamy, na poziomie stanowym, przyjazność dla pogody i przyjazność regulacyjną. To zapewnia ranking stanowy dla uruchomienia, a w każdym stanie zakładamy, że dostawcy uruchomią najpierw największe metropolie z całkowitym rynkiem adresowalnym (TAM). Te wykresy pokazują dolary na milę (wysokość) w stosunku do dostępnych mil (szerokość) według stanu i metropolii w prawdopodobnej kolejności uruchomienia (kodowane kolorami według regionu). Możesz również uzyskać poczucie wkładu majątkowego w każdy TAM (gdzie Nowy Jork jest atrakcyjny z powodu niskiej prędkości, wysokiego dochodu na mieszkańca i wysokiego rozkładu dochodów, ale następnie spada w kolejności uruchomienia z powodu pogody i regulacyjnych przeszkód.)

Modelujemy adopcję na podstawie serii trzech opóźnionych krzywych dyfuzji. Najpierw dostawca robotaksó musi otworzyć stan. Po zrobieniu tego zaczynają penetrować każdy obszar metropolitalny. Gdy każdy obszar metropolitalny się otwiera, populacja zaczyna przyjmować tę technologię, zaczynając od najwyżej opłacanych pracowników, a efektywna cena w metropolii spada, gdy technologia dociera do większej części populacji, a więcej dostaw staje się dostępnych.

Te krzywe wprowadzenia sugerują prawie 2 biliony dolarów przychodu do 2030 roku, z około 1,5 biliona dolarów przypadającego na zysk brutto przy założeniu prawa Wrighta dotyczącego kosztów świadczenia usług.

Warto zauważyć, że robotaxi nie musi być wprowadzane do dużej liczby metropolii czy stanów, aby zaspokoić znaczną część rynku. Osiągnięcie pierwszych 10% modelowanych metropolii uruchomienia otwiera 40% adresowalnego zysku brutto. 25% otwiera prawie 2/3. Nawet jeśli długi ogon okaże się trudniejszy do wykorzystania (z powodów regulacyjnych lub innych), istnieje wiele wartości rynkowej do przejęcia.

Co to oznacza dla podaży? Przy 80 000 mil przychodowych na robotaxi sugerowałoby to, że rynek nasyca się na poziomie 30 milionów robotaxi, z rocznymi dodatkami do podaży osiągającymi szczyt na poziomie 5 milionów jednostek. Jest wiele powodów, by sądzić, że to podejście jest konserwatywne. To ćwiczenie modelowania nie zakłada elastyczności podaży (dla szczytu vs dołka) ani żadnych założeń dotyczących elastyczności popytu w odniesieniu do mil. Brak założonego popytu jest prawdopodobnie zrównoważony przez stosunkowo stabilne ceny, nawet dla klientów z wyższej półki. Ogólnie rzecz biorąc, stawiam, że ten model przeszacowuje ilość rynku, który funkcjonuje przy cenie 2,50 USD za milę, ale niedoszacowuje popytu na przejechane mile, który występuje, gdy ceny spadają. Klienci z wyższej półki prawdopodobnie otrzymają odpowiednik klasy komfortowej, którą będą wykorzystywać, ale prawdopodobnie również będą wysyłać swoje dzieci przez miasto znacznie częściej i będą chodzić do innych dzielnic na kolację lub na spotkania po drugiej stronie miasta, po prostu dlatego, że efektywny koszt tego działania został obniżony.

Przy stopie dyskontowej wynoszącej 15%, ta praca sugeruje, że w amerykańskim rynku robotaxi dostępne jest ponad 12 bilionów dolarów wartości bieżącej zysku brutto (na podstawie tych założeń). Oczywiście, nie wszystko to przełoży się na przepływy pieniężne. Istnieje znaczna infrastruktura ładowania i rozwój serwisowy, które będą musiały towarzyszyć skalowaniu robotaxi, a z pewnością będą również koszty pracy, administracyjne i pozyskiwania klientów, które będą miały wpływ na wyniki finansowe. Ogólnie rzecz biorąc, daje to rozsądne poczucie skali możliwości, z którymi uczestnicy rynku wydają się niechętni się zmierzyć.

Wypracowanie konserwatywnego przypadku. Można rozsądnie stwierdzić, że ludzie nie będą tak chętni do wymiany czasu na pieniądze i że dane te mają mniejszy wzrost w górę, gdy przesuwasz się w górę krzywej dochodów. Można również twierdzić, że adopcja przez konsumentów będzie następować wolniej, że dostawcy robotaksówek będą mieli trudniej w uruchamianiu długiego ogona rynków, a ich struktura kosztów będzie na początku wyższa. W tych okolicznościach być może tylko połowa populacji byłaby skłonna zrezygnować z posiadania samochodu. Przy tych założeniach wartość bieżącego zysku brutto spada do 4 bilionów dolarów (przy stopie dyskontowej 15%)

Źródło / Metody: ARK Invest szacuje na podstawie danych mikro z BLS ATUS (użycie czasu) + CEX (wydatki konsumenckie), w połączeniu z oszacowaną wartością czasu jazdy, dostosowaniami do gotowości do zapłaty oraz modelowanym zasięgiem geograficznym + krzywymi kosztów. Uwagi: Ilustracyjny model wielkości rynku — nie prognoza. Zawiera oszacowaną (niegotówkową) wartość czasu. Wyniki są bardzo wrażliwe na założenia (adopcja, czas, koszty, stopa dyskontowa). Informacja: Tylko w celach informacyjnych, nie jest to porada inwestycyjna. Szacunki/założenia mogą ulec zmianie; brak zapewnienia, że wyniki zostaną zrealizowane. Dane zewnętrzne uznawane za wiarygodne, nie gwarantowane.

@threadreaderapp rozwinięcie