Давайте виміримо ринок роботаксі в США (оскільки учасники ринку, здається, не хочуть цього робити). Люди співставляють структурні моделі з продуктами мобільності від точки до точки до точки за вартістю ~$3 за милю, тому неправильно розуміють потенційний масштаб роботаксі, оскільки він стає масовим доступом. Середній дорослий у США проводить майже годину на день за кермом. Обчислювані витрати на робочу силу всього цього ручного пілотування перевищують 4 трильйони доларів на рік. Крім того, ми щорічно сплачуємо $1,6 трильйона за фактичне обслуговування з точки в точку. Повертаючи людям час (за який їм не потрібно платити повний вантаж) і здобувши частку витрат, ми вважаємо, що ринок США може досягти 4 трильйонів доларів на рік при насиченні. З огляду на розумні очікування щодо дифузії пропозиції та впровадження споживачами, постачальники послуг роботаксі можуть перевищити $1,5 трильйона доходу до 2030 року з валовим прибутком понад $1 трильйон.

Давайте розберемося основним вихідним. Конструктивна критика вітається. Найбагатші працівники найбільше часу витрачають на ручне водіння і можуть отримувати $50 за годину після сплати податків. Люди з вищими доходами готові платити більшу частку післяподаткової зарплати, щоб повернути час. Наші дослідження свідчать, що особи з найвищим доходом відмовлялися б від оплати понаднормових, щоб повернути час. Для інших груп вони купують час зі знижкою порівняно з тим, що могли б забрати додому. Це досить чутливий вплив на загальний розмір ринку. Те, що міленіали так явно готові обмінювати час на гроші, наймаючи водіїв DoorDash, а не тягнутися до прилавка на виніс, дає хороші історії, що в цій кривій є частка правди.

Коли споживач вирішує взяти роботаксі, він не просто обмінює час на гроші, а й уникає витрат на обслуговування власного автомобіля. Найвищі децильні працівники витрачають 0,76 доларів за милю, враховуючи вартість купівлі транспортних засобів, на переїзд з місця на місце (без урахування авіаперельотів). Досить стабільно, за децилем доходу, гранична вартість мобільності становить ~$.17 за милю. Ця модель передбачає, що люди, які вже володіють автомобілем, готові спочатку платити лише $0,17 плюс вартість свого часу. Протягом типового життєвого циклу транспортного засобу ми припускаємо, що споживачі уникають покупок нових автомобілів, оскільки стають дедалі більш залежними від роботаксі. Домогосподарства з двома автомобілями стають домогосподарствами з однією машиною, а більша частина транспортного бюджету переходить на роботаксі. (Зверніть увагу, що фіксована нерівність власників у децилі доходів майже напевно є просто артефактом вилучення цього з даних CEX за один рік, перехрещених із лінією — покупками транспортних засобів — яка трапляється рідко, але велика серед домогосподарств; Очевидно, я мав би це згладити, але це не надто суттєве для висновків.)

Якщо скласти часову вартість грошей на дециль, час на водіння та прямі витрати на водіння — отримаєш рівновагові адресовані ринки за децилем доходу плюс вартість очищення за милю. По всій США вартість очищення за милю становить $1.36, при цьому найвищі децильні компанії готові заплатити $3, якщо відмовляться від купівлі транспортного засобу. Якщо всі наполягають на тому, щоб продовжувати володіти автомобілем, то загальнонаціональна вартість клірингу знижується до 0,97 доларів за милю, а найвищі доходи готові платити 2,50 доларів

Загальний адресований ринок становить $2,8 трильйона, який зростає до $3,9 трильйона, оскільки люди відмовляються від купівлі автомобілів. Здається великим. Але завжди легко провести пунктирну лінію навколо адресованого ринку. Яким буде ймовірний запуск?

Перед тим, як розпочати запуск, нам потрібно визначити, де саме знаходиться ця можливість. Ми коригуємо поштові індекси за доходом на душу населення та зміщенням доходу, об'єднуємо їх у метрополіси і по штатах, коригуючи метро на середню швидкість милі на годину (нижча середня швидкість миль на годину підвищує готовність споживачів платити за годину, оскільки це економить більше часу на ручному водінні на милю). Далі ми оцінюємо на рівні штату дружність до погоди та регуляторну дружність. Це забезпечує рейтинг стартового стеку на рівні штату, і ми припускаємо, що в кожному штаті провайдери першими запустять найбільші TAM-метрополи. Ці графіки відображають долар за милю (висоту) за милями, доступну ширину за штатами та метрополісами, у ймовірному порядку запуску (кольори за регіонами). Також можна відчути внесок багатства в кожен TAM (де Нью-Йорк привабливий через низький миль у годину, високий дохід на душу населення та високий рівень доходу, але потім падає нижче в порядку запуску через погодні умови та регуляторні тертя).

Ми моделюємо прийняття на основі серії з трьох кривих дифузії з затримкою. Спочатку провайдер роботаксі має відкрити стан. Після цього вони починають проникати в кожен мегаполіс. З кожним відкриттям мегаполісу населення починає використовувати технології, закуповуючи їх першими у найвищих доходів, а ціна в мегаполісі знижується, оскільки проникає все більше населення і більше пропозиції з'являється.

Ці криві впровадження свідчать про майже 2 трильйони доларів доходу до 2030 року, з яких приблизно 1,5 трильйона доларів припадає на валовий прибуток за припущенням за законом Райта щодо вартості надання послуг.

Варто зазначити, що роботаксі не потрібно розгортатися у великій кількості мегаполіс чи штатів, щоб охопити значну частину ринку. Досягнення перших 10% змодельованих запускових міст відкриває 40% адресованого валового прибутку. 25% відкриває майже дві третини. Навіть якщо довгий хвіст виявиться складнішим для залучення (з регуляторних причин чи інших), на руках є чимало захопленої ринкової вартості.

Що це означає для постачання? При 80 000 миль доходу на роботаксі це свідчить про насичення ринку на рівні 30 мільйонів роботаксі, а річне збільшення постачання досягає піку у 5 мільйонів одиниць. Однак є багато причин вважати, що це консервативно. Це моделювання не робить жодних припущень щодо пропозиції гнучкості (для піку проти мінімуму) і не робить жодних припущень щодо еластичності попиту на милі. Відсутність очікуваного попиту, ймовірно, компенсується відносно фіксованою ціною навіть для споживачів високого класу. Загалом, я б припустив, що ця модель переоцінює обсяг ринку, який живе за ціною $2.50 за милю, але недооцінює попит, що з'являється при паданні цін. Споживачам вищого рівня, ймовірно, запропонують еквівалент комфорт-класу, який вони оберуть, але також, ймовірно, частіше відправлятимуть дітей через місто і поїдуть у інші райони на вечерю чи на зустрічі, просто тому, що фактична вартість цього знизилася.

За дисконтною ставкою 15% ця робота свідчить, що в американських роботаксі є 12+ трильйон поточного валового прибутку, доступного (за цими припущеннями). Звісно, не все це буде вкладатися у грошовий потік. Існує значна інфраструктура зарядки та побудова сервісу, які мають супроводжувати масштабування роботаксі, і, безумовно, будуть витрати на робочу силу, послуги та залучення клієнтів, які будуть проходити під лінією. Загалом, це дає розумне уявлення про масштаб можливостей, з якою учасники ринку, здається, не хочуть стикатися.

Формування консервативної позиції. Можна цілком стверджувати, що люди не будуть так охочі жертвувати час за гроші, і що ці дані зменшують висхідний зсув у міру підйому по кривій доходу. Можна також стверджувати, що впровадження споживачами відбуватиметься повільніше, що постачальникам роботаксі буде складніше запустити довгий хвіст ринків, а їхня структура витрат почнеться вищою. За таких обставин, можливо, лише половина населення була б готова відмовитися від володіння автомобілем. З цими ресурсами поточна вартість валового прибутку падає до 4 трильйонів доларів (за 15% ставки дисконту)

Джерело / Методи: ARK Invest оцінює за допомогою мікроданих BLS ATUS (використання часу) + CEX (споживчі витрати), у поєднанні з врахованим значенням часу на водіння, коригуваннями готовності платити та змодельованими географічними розгортаннями + кривими витрат. Примітки: Ілюстративна модель розміру ринку — не прогноз. Включає враховану (безготівкову) часову вартість. Результати дуже чутливі до припущень (прийняття, терміни, витрати, ставка дисконту). Розкриття інформації: Лише для інформаційних цілей, не для інвестиційної консультації. Оцінки/припущення можуть змінюватися; Жодних гарантійних результатів не досягається. Сторонні дані вважалися надійними, але не гарантованими.

@threadreaderapp розгорнути